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刘大成:数字化时代的智慧物流与供应链管理
发布来源: 中国物流学会 发布时间:2020-12-14


刘大成  

清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任

中国产业发展研究院常务副院长,双链融合研究分院院长

在第十九次中国物流学术年会上的演讲(摘要)

(2020年11月28日  广东·佛山·南海)

2020庚子年,似乎全球所有事物和环境都处于不稳定、不确定之中,而供应链研究的热点就是如何面对不确定性。

庚子年过去了超过3/4时长,物流行业却面临着四个前所未有的不确定性事件:第一,冷链从热捧到逃避。多年来随着消费水平的持续提升,各级政府一直在积极推进冷链建设并给予了不同的政策红利,但是年中之后,许多地方政府及国企却在逃离、躲避冷链,此次新冠疫情的新发事件多为海鲜包装而来。第二,海运货船与集装箱、航空货机开始一船难求、一机难求和一箱难求。过去国内港口集装箱堆积如山,现在集装箱却是一箱难求,每3.5个集装箱出去,却只有1个集装箱返回,从中国到美、到欧的货流单向性十分突出。第三,强力的反垄断再起。2020年7月29日美国国会要求亚马逊、苹果、谷歌和脸书等4家公司负责人参加反垄断听证会并判断涉嫌垄断,尽管这4家公司还会有申诉过程,但反垄断大棒已经高高向内举行,这次反垄断的力度已经可以回溯到上个世纪初罗斯福政府以反垄断法强拆洛克菲勒和J.P.摩根的力度;而中国A股和H股也在11月5日突然撤回了蚂蚁金服的IPO,并遥指政策曾经年鼓励的高速发展的互联网平台。第四,中国遭遇了自加入WTO之后最大的国际市场冲击,9月15日,我国正式被WTO认定为“非市场经济地位国家”,未来我们的出口市场竞争将面临着许多贸易大国高举“双反”大棒的打压;当然,11月15日,我国又历史性地加入了《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP),从东盟10+1、东盟10+3、中日韩自贸,到现在增加了大洋洲两国的加入。

从天、地、人三方面来看,2020庚子年前后也面临着各种百年不遇的剧变。第一,从时空来看,庚子年前后已经开始了“百年未有之变局”,百年前全球性产业呈现结构性供远大于求、产能过剩的状况在近日重新凸显,而各国竞相性降息、降准和降汇以增强出口与百年前的各国国家选择同出一辙。第二,从地域来看,全球处于极度不稳定状态,亚美尼亚与阿塞拜疆在纳卡地区的战争、伊朗被无人机及无人坦克的攻击与斩首行动、中印边境冲突等让地理边境呈现未来国际安全不确定性,而法国与土耳其的宗教冲突更是未来更大规模冲突的伏笔。第三,人群中间在互联网平台被人工智能加持而呈现更激励的冲突,同学群、亲属群乃至工作群因为差异性观点的论据持续加持而呈现互不认可、互相诋毁和绝交退群,这是中国过去改革开放40年中是无法想象的,当然海外其他国家也是一样的现象,特别是这种人群撕裂却不是以贫富差距、宗教差别、肤色人种或者地域差异而划分。

甚至是最吸引全球眼球的美国总统选举投票结束已久,至今我们还不敢对谁会是下届新总统妄下断言,2020庚子年成为对全球未来发展道路选择的最大考验。而其中也有作为资源配置最有效率的数字化的极大作用。

什么是数字化,什么是数字化时代呢?数字化首先是将资源配置优化能力提高到了前所未有的高度。

2013年全球最大的金融机构之一——美银美林(Bank of America MerrillLynch)对美国国民资产有一个较为长期的统计。从其对美国国民资产分布统计报表来看,从2013年开始,美国前0.1%首富的资产就开始超过了美国后90%的资产,并逐年升高;而全球更乐于关注的《福布斯》全球富豪排行榜在2015年统计中,前67名富豪的年收入总和超过了地球后35亿人的收入总和;仅一年之隔,2016年就变成前8名富豪的年收入总和超过了地球后36亿人的年收入总和,2018年更缩减为前5名富豪的年收入总和超过地球后37亿人的年收入总和。2019年,因为首富贝佐斯离婚了,使得依然是前5名富豪的年收入总和超过地球后38亿人的年收入总和;不然,前4名富豪就能达成这个目标。有人预测可能到2026年,如果亚马逊不被拆分的话,贝佐斯一个人的年收入将超过地球后40亿人年收入总和的概率将超过90%。

有人会问,这公平吗?当然不公平,2020年6月4日特斯拉创始人——钢铁侠马斯克怒怼贝佐斯和亚马逊:“垄断是恶行!”

如果追踪一下各数字化企业的市值可见一斑。苹果公司2020年已经将市值创世纪地推高到2万亿美元,折合人民币的14万亿元恰好等于2019年中国进口总额;而2020年仅统计首富贝佐斯在亚马逊股票市值就达到2020亿美元,在加上他2019年刚刚离婚的前夫人拥有的660亿美元股票,其资产总额超过了2019年中国31个省市自治区GDP的第23位,也在全球178个国家和地区中排名第43位;富可敌国、富可敌省、富可敌市的富豪真的就在眼前。

中国同样存在着这种强贫富差距,基尼系数长期保持在0.4以上。尽管2020年底中国所有贫困县摘掉了国家级贫困县的帽子,但年初两会记者招待会上克强总理抛出的尚有6亿人月收入仅有1000人民币的论断言犹在耳;事实上,据北师大中国收入分配研究院统计,中国月收入低于2000元的有9.64亿人,而月收入高于5000元的不到14亿人中的5%。数字化时代加剧了贫富差距,更加剧了资源配置优化的能力。

许多人很容易误解信息化、网络化、数字化与智能化的定义,但事实上它们之间的实质内容相差极大。

信息化是指设备与人的数字互联,解决了设备等资源的数字化建模;网络化是指人与人的数字互联,解决了个性化需求与差异化供给的精准匹配并形成规模化;数字化则是指设备与设备的数字互联,解决了各种资源底层的自洽与自组织的配置优化,从而极大地降低了防范成本。

信息化实现了人与设备的数字互联。通过CAD/CAPP/CAM /CAE/PDM/DB等各种计算机辅助技术,可以对虚拟环境中所有的装备、零部件和环境有更丰富的感知、更有效的调度和更精准的计划。基于计算机技术的ERP(企业资源规划)软件可以做出更为科学有效的主生产计划MPS,并通过MES实现基于资源能力变动的智慧调度。信息化最生动的案例就是波音777通过虚拟制造系统直接开发设计成功,并未通过传统的无数次零部件或部装总装等试生产而一次性制造成功。但与此同时,一旦在自动化车间实施基于信息化的ERP+MES,为了补偿或者消弥实际生产中的各类偶发事件,保证自动化或少人化、无人化系统抗偶发性冲击的鲁棒性,就需要额外增加太多的资源以防范系统崩溃。

网络化实现了人与人的数字互联。传统商贸渠道中,从规模化的成本、效率考量,往往约束了制造商差异化生产能力和消费者个性化需求的需要,结果导致产品只能单一而大众,千品一面,即便是由于供大于求而给出部分产品系列,也依然让消费者感觉很难满足自己的个性化需要。基于逻辑互联的网络化可以做到近零成本准实时地实现差异化供给与个性化需求精准匹配且形成规模化,兴起已经20多年的消费互联网在ToC情况下可以日益且精准地找到数十亿人的共性,最直观的案例莫过于在淘宝、天猫、京东或拼多多可以买到几乎任何您想到的商品或服务。ToB为主的消费互联网在中国已经占据了近90%互联网的应用,但其增长速度已经大幅度减缓,未来网络化的增长空间将主要面向ToB的产业互联网。

数字化则是实现设备与设备的数字互联,并由此与信息化、网络化共同实现了全系统资源的数字互联。一个最简单的例子就是滴滴打车:滴滴打车平台同时将出车计划赋予给了乘车人、司机和出租车,这样当时间出现误差、地点出现误差或者不同人叠加在一个时间和地点时,司机与乘车人会极其便利地通过相互之间的通信加以“握手”确认,而不用滴滴平台耗用更海量的计算资源去维护底层资源变化后系统的稳定性,极大地降低了资源费用和成本,这就实现了底层资源的自组织,形成了系统内包括底层等各层级的资源自洽。工业4.0中的核心就是赛博物理系统CPS,其实质就是数字化生产系统,可以将生产计划同时分发给生产者、设备、AGV小车、机器人和待加工件,实现工件自带信息,形成资源消耗最低的数字化工厂。

信息化时代的著名企业是香港利丰集团,利丰供应链可以称为信息化时代的供应链企业楷模,2005年入选哈佛大学商学院案例库,成为MBA学生学习供应链的瑰宝。第三代管理者冯国经、冯国纶在1985年接手利丰集团管理后,根据市场需求和80年代信息化兴起的契机建立了“无疆界”虚拟生产,并在近40个国家和经济体建立了260多个办事处,雇佣了35000名员工并利用信息化平台组织了15000个供应商,形成了信息化时代最强大赚差价的“中介商”,利丰集团在2011年以2050亿港元的市值成为香港股市的股王。

随着21世纪的到来,网络化和消费互联网的春天也随之而至。但网络化实现人与人的数字互联的同时,也让部分产业的中间商赚差价的市场之路逐步走窄,信息化时代异军突起的利丰供应链开始遭遇时代变革后的危机。2020年3月20日,9年前的香港股王市值缩水98%,直接降为43亿港币,最后在5月15日,冯氏与普洛斯共同以106亿港元私有化退市。与此同时,消费互联网成就了亚马逊、阿里巴巴、腾讯、京东、顺丰快递、拼多多和字节跳动等直接面向消费者服务的互联网企业。

数字化时代的杰出企业当属持续转型的亚马逊。成立于1994年的亚马逊到了2015年第三季度财报时才开始第一次盈利,不过这次盈利几分钟就将其市值提升了11%,且在其后一往无前。2015年10月22日贝佐斯开玩笑说亚马逊的目标就是让全球最大的零售商——沃尔玛关门,但2016年1月15日,连续7年获得全球500强的沃尔玛应声宣布将在全球陆续关闭269家门店。

亚马逊的另外一个威力是它改变了美国人的生活习惯。以往美国人多数是一周到超市采购一次,之后每天都吃的是冰箱里的冻品,所以也需要大冰箱,而对应供给的沃尔玛则在每200英里范围设立一个配送中心,货物周转时间也设定在7天一个循环。然而,亚马逊最初从48小时全美配送火鸡开始,逐步推广到面向会员全面48小时配送抵达,其配送中心周转时间也设定在48小时内,并在美国的纽约、迈阿密和巴尔的摩等城市、法国的巴黎及郊区、英国的伦敦、日本东京都内八区等推广1小时送达服务。

2016年我曾在新华社专栏文章以“送的快是因为离得近,离得近是因为蒙得准”为题来评价亚马逊的“一小时送达服务”,其中的“蒙”是趣说亚马逊对客户需求的预测非常准确。丰田生产方式的创始人大野耐一曾经提出“库存是万恶之首”,是让人们了解到多余的安全库存既意味着高成本,还隐含着容易掩盖生产管理中存在的问题。但为什么亚马逊却敢于在会员客户身边保有库存?这是因为亚马逊在大数据和云服务上的卓越表现,2015年第三季度财报之所以盈利,就是其云计算服务(AmazonWeb Service,AWS))当时在全球云服务市场占比高达52%,并维持到2017年,即便到2019年,AWS依然以32.3%牢固地占据全球市场第一,使得它可以精准预测其会员需求,形成用仓储代替运输的“以储代运”模式,并成为维系其“飞轮效应”产业链生态的重要支撑。2018年亚马逊吸纳到1亿会员,并利用会员规模对供应商进行议价,用会员规模吸引第三方经销商入住平台,在利用亚马逊物流提供全球领先的物流服务。2018年和2019年,亚马逊物流连续成为全球物流50强的龙头企业。

中国的电商平台和快递物流企业的学习能力也极强,特别在“以储代运”层面也进展迅速。5年前的“双11”购物节,女孩子“剁手”购物后往往需要等待数日、几周甚至隔月,以致消费者都失去了当初购物的热情;然而最近几年,“双11”的交付期越来越短,有的甚至是当天或者几小时送达,尽管没有亚马逊对会员的精准预测,但依然可以利用大数据、云计算依据“大数定律”方法对城市总体需求进行预测,并在“双11”之前将库存配置在各城市仓库中,使得在“双11”配送货物只有城市内部落地配而减少了城市间或跨省间长途运输的长响应周期。2020年的“双11”的售后配送更加快捷,这是因为电商平台采用了预售制,对于打折商品,11月1日交预付款,11月11日再交尾款。如果11月11日交完尾款后有24小时后悔期,如货到前取消采购将无条件将预付款和尾款在网上直接退货,当然依然保留货到后7日内无条件退货,但要卖家支付退货物流费用;如忘记支付尾款则没收预付款。然而,电商与快递根本不会给“剁手”消费者以货到前退货的选择,因为当支付尾款之后,可能10分钟、1小时就把货送到你手上了,确定性收货地址的即时配送能力也是电商选择快递企业的关键指标,智能仓库、智慧仓储和数字化物流园区已经成为物流企业抢夺电商物流市场的核心配置。沃尔玛已经效法亚马逊建立了6个可以48小时周转的智能配送中心,这是数字化时代对物流企业的强力变革。亚马逊物流已经成为全球物流业的标杆,其物流服务保障能力和其收入获利能力都遥遥领先于传统物流巨头如UPS、FedEx和DHL等,并引领着全球物流企业向数字化时代的新物流产业生态和新供应链体系迈进。

1996年提出的供应链定义最早得自于1985年迈克尔﹒波特在《竞争优势》一书中的价值链,全球最大物流学术组织——美国物流管理协会在1998年就提出“物流将转向供应链”,到了2005年干脆更名为美国供应链专业管理协会,而更名后的第一届协会会士奖就授予给了牛津大学教授马丁·克里斯多夫,表彰他在1999年提出的“二十一世纪的竞争不再是企业和企业之间的竞争,而是供应链和供应链之间的竞争”断言。

供应链带给企业新的竞争机制。以手机为例,苹果、三星、华为、小米、Sony和VIVO是不同的品牌,但都要支付ARM架构专利费、购买台积电生产的晶圆、统一的安卓或IOS操作系统、三星的曲面屏等,供应商都是一家;同时都可以从亚马逊、京东、天猫、淘宝、拼多多或国美、苏宁等购买,销售渠道是一个;而制造商都是富士康。再以运动鞋为例,篮球称霸的美国Nike、足球获誉的德国Adidas和跑鞋著称的日本Asics,彼此间竞争激烈,但是大家知道这些品牌的生产基地多是由宝成集团,也称裕元集团来做加工。供应商是一家,销售渠道是一个,连生产都是一家,传统仅作为生产和商贸保障功能的仓储、运输、包装和采购等个别辅助部门已经发展成为贯彻企业全部门全层次的新型供应链大物流体系。

在信息化、网络化和数字化改变世界的过程中,我归纳为智慧供应链应分化为四个层次:第一个层次应是功能内的资源配置优化,如仓储中的箱装球理论、运输中的旅行商路径规划问题等,高校科研院所的优化方法基本上属于这个层次;第二个层次则是功能间的资源配置优化,如大数据、云计算等支持的“以运分储”、“以储代运”等,仅仅是通过定性优化其收益就远超越第一个层次的优化能力,许多靠直觉参与其中的企业就容易成为创新的主体;第三个层次是供应链上下游企业间的资源配置优化,如今年中央提出新基建的目标之一——特高压,就是通过坑口发电、特高压输变电到东南沿海来替代传统的“西煤东运”、“北煤南运”以铁路运输从蒙西、山西和陕西的煤炭到东南沿海地区发电,实现了煤电运一体化。尽管有统计分析,依赖坑口发电+特高压的煤电运一体化总成本并不比传统运输+发电的总成本低多少,但随能源即时转变技术如风电、太阳能风电的使用,其利用效率和低成本存储的技术缺陷被高达1000千伏变压而形成竞争优势。第四个层次则是平行产业链或并行供应链之间的资源配置优化,甚至可以实现先收益后投资的“无本万利”模式,如电影业中利用名导演、名演员先有植入性广告收入而后再进行投资拍摄,真正体现为互联网的“羊毛出在猪身上”。

由于全球性全行业呈现结构性产能远大于求、产能过剩,中国钢铁产量一直,各国竞相降准、降息和降汇,全球市场发展和增长的瓶颈在消费,全产业链全供应链都面临着“消费者为中心”,面向消费者、满足消费者需求,按需设计、按需制造、按需服务也必然成为我国供应链变革的方向。然而,我们真的理解消费者吗?

左上图是电影《泰坦尼克号》,1997年拍摄,20多年过去了,但每年其中女主人公的海洋之心项链仿制品的销售量就达到2000万个,实际上,好莱坞的电影后工业收入占比高达80%;第二张图片是迪士尼乐园中《冰雪奇缘》场景巡演车,2013年出品的《冰雪奇缘》也是迪士尼乐园创造最成功的IP之一,其主人公艾莎公主的公主裙等周边产品已经为迪士尼带来了近300亿美元的收益,而迪士尼乐园的门票仅占其总收入的30%;第三张图片可以看到,近年来,产业地产代替了住宅地产,各地兴起了各种城市广场,其带火了位于其中的餐饮业和儿童娱乐业,但其运营模式均来自于上个世纪50-60年代兴起的MALL;最后的图片是电视综艺栏目《中国好声音》,与《非诚勿扰》《爸爸去哪儿》等一系列火爆综艺栏目的版权均购自海外。这四个案例让我们充分认识到我们对消费者需求理解与西方发达国家的差距,当然,我们只有到1996年才开始体会到供大于求,但2002年加入WTO又让中国制造体会到无限市场的需要,消费者的需求又被忽略了,只有到了2008年中国又开始面临产能过剩,这样才开始系统思考满足消费者的方法,而欧美国家数百年的市场体制对消费者的理解值得我们持续的学习。

数字化还带来了数字化经济,2019年数字经济的总收入达到35.8万亿元,占99亿元GDP的36.2%,并解决了1.9亿个就业岗位,仅是“快手“平台就解决了超过2000万人的就业,更值得一提的是它支持了500万名来自国家级贫困县的人员就业,以至于国家主席和总理都分别参观直播平台并为贫困村庄带货。

此次疫情带来了数字化经济的蓬勃发展,特别是无接触经济高速增长,许多可能代表了未来产业,但未来消费者是什么类型呢?可以从经济更为发达的日本消费市场推测一些端倪。

日本内阁府统计数据中,40岁以下的青壮年蛰居族达到100万人,其中80%是男性,且多数具有硕士学位;日本著名调查公司Shibuya109对15-24岁的女性团体通过互联网的调查结果是,其中70%属于御宅族,那么无接触经济会是未来面对这些消费者最有效的供给吗?

同时中国产业结构的改变也让中国物流保障的体系发生改变。改革开放前33年,融入全球产业链的“中国制造”主要发生在东南沿海地区,如前店后厂的珠三角制造业是香港制造业从性价比对比后的整体迁移,如长三角制造业中江苏省制造业则来自上海星期六工程师以及政府主导并独力保障电力供给的新加坡苏州工业园区所形成的产业集群,以及浙江省制造业产业集群则完全归功于农民企业家与政府放水养鱼的结合等。东南沿海制造业与港口的距离基本上是在500公里之内,由于两端连有专用线可“门到门”的铁路货运与公路货运的成本优势在于600公里,如果加上接取送达才能“门到门”的成本优势则需要长达1000公里,因此,500公里以制造为核心的物流保障事实上更需要的是公路货运+海运,主要是向外、向东,导致铁路货运在全国货运总量占比从改革开放前的60%急速下降到2017年的7.8%,公路货运和海运占比不断提升。

然而,随着中国制造业产业转型和由于劳动力成本不断上升,以中低端产品获取全球市场竞争优势的制造业开始不断向西、向内转移,并不断在长沙、武汉、郑州、西安、成都和重庆等中部地区聚集,形成了新的制造业产业带。中部地区与东南沿海港口相距1000-2000公里,这个距离明显看出铁路货运将具有极强的成本优势,未来铁路货运的市场空间潜力巨大,只是铁路货运的发展还需要更大资源禀赋的富集和优化。

铁路货运一方面还会继续深化其具有竞争优势的大宗物流,但另一方面也有引领中国集装箱多式联运的责任。《2016-2018年物流业降本增效计划》实施后效果并不显著,其中集装箱多式联运的缺项应该承担着较大的分量。全球通行的集装箱多式联运在中国运营得极不理想,2017年集装箱铁海多式联运仅占比1.5%,集装箱公铁联运占比仅有2.9%;时至今日,海铁多式联运占比也仅达到2.0%,公铁联运仅有不到3.3%,而对比美国海铁多式联运三年来一直保持在49.5%以上,集装箱多式联运发展潜力巨大。

标准集装箱对物流业影响巨大。在标准集装箱进入物流业之前,非大宗货物海运只能使用5000吨以下吨位的货船,因为仅5000吨件杂货的装船就需要6天,卸船需要5天,货船需要在港口停泊2周以上。但标准集装箱的引入改变了全球物流业、制造业和全球经济市场的产业结构。1956年,约翰﹒霍普金斯大学(JHU)的福斯特﹒韦尔登教授计算出20-25英尺的集装箱在物流系统中最有效率,而后标准集装箱及其配套体系在十年中变革了全球物流体系,其低成本高效率让制造业开始在全球分布,并以多式联运推动了腹地制造业来替代原来必须设立在港口周边的制造业,由此带动了亚洲四小龙,以及后续引领制造业的中国和东南亚国家,更引发了制造业全球化和经济全球化。

标准集装箱同样也有带动大宗物流货运的潜力,铁路尤为如此。目前铁路主要承担的是煤炭、木材、粮食等大宗货物运输,特别是煤炭,并呈现严格的“西煤东运”和“北煤南运”,大秦、朔黄、瓦日和浩吉等4大亿吨级重载铁路及其的万吨级重载敞车成为主要承担者,并开发出相应的自动化装车与卸车装备,自动装车机可以2个小时实现整列1万吨煤的装车,自动翻车机也同样能够实现整列1万吨煤的卸车,满足需求、选址合适的投资商甚至可以1-2年就能收回成本。但是,这种模式的自动化越高效,可能越造成全路货运系统的低效率。由于中国资源结构和产业结构的高度不平衡,使得发运端的各个站场/物流园区都为了成本-收益考量而采用“以发定到”策略,即只有没有发运货物时站场才能接收到达货物,但实际操作时却必然是完全拒绝接收而只提出到达站场“排空”返回,使得可能有返程需求的铁矿石、木材、沙石和粮食等适铁货物无法成行,从而失去近50%运量;而承担“排空”任务的路局和站场将出现只有成本而没有收益的尴尬状况,因此也极度排斥亏本的“排空”任务,恐怕也会在勉强中失去近20-30%的运量,从而使得系统失去60-70%的运能,更难以实现物流业强调的“重去重回”和“结点成网”模式。

而利用35吨敞顶箱与标准集装箱的混合对流模式,就可以将线上在线约束释放为线下离线约束,利用正面吊+敞顶箱/标准集装箱模式同样可以实现2小时对万吨重载列车的装/卸/转,使得以发运为主的站场同样有足够空间接收,并引入标准集装箱与35吨敞顶箱的混装与对流,极大地提升“重去重回”和“结点成网”。

另外一个层面就是如何既能进一步提升重载铁路运能,有能够充分利用全网能力。目前4条的亿吨重载铁路线路均可以与全路普通网相连,但万吨重载列车却不能下到普通铁路运行;而且万吨重载列车的运量再提升也遇到瓶颈,且万吨重载列车遇到同步控制缺陷时产生相对挤压。但是,如果将万吨重载列车减轻到普通线路的5000吨列车,则可以利用虚拟连挂“软链接”实现多组5000吨列车的智慧调度,既能增强在亿吨重载铁路线提升数倍运量(400-800%),又能够从硬件和控制系统保障其在重载铁路线路和普通铁路线路的双运行能力,真正实现重载铁路的通道优势。

第三是将已经成功运行60多年的20英尺标准集装箱体系进行创新升级,构建第二代多式联运体系。以往中国多式联运比例过低也是由于中国公路货运行业集中度低至1.2%,导致“小散乱差”且以超低价竞争为主,而标准集装箱是为水运而设计,但往往造成有时近1/3的空闲空间,即容积比和载重比造成的高成本并不适合中国对成本斤斤计较的公路货运和铁路货运,且水运标箱对偏载约束不高,但铁运标箱则因为行车安全考虑对偏载有严格要求,所以标准集装箱亟待改进。

20年前全球贸易量的70%货物属于整车和整机,而2019年全球贸易量75%的货物已经变成了零部件,且其中的60%货物最长尺寸在1.2米以内。同时省际、城际间的干线物流成本相对较低;但是城内支线配送和街区末端物流的成本则高于干线物流成本的几十倍,且物流网络中的运储集配缓冲往往都安排在城市边缘的物流园区或货运站,距离配送末端很远。如冬季一只冻羊从长春走公路货运(非冷链)到位于北京南五环的货站运价只有15元,但从南五环货站到西北四环的配送价格则高达160元。

由此,我在2016年提出了第二代多式联运并开发设计了复合标准集装箱模数的最小封闭智慧运载单元——“百搭箱”,可以实现2X3X3和2X2X3的组合,并将外围尺寸对标20英尺标箱以充分既有集装箱系统,同时可以自由分拆成1.2以内以适应“门到门”进入社区的配送车辆。最重要的是将物流网络的部分缓冲从城市边缘货运站转移到距离社区、企业厂区只有2-3公里远的街区缓冲站,缓冲站为占地100-200平方米的地下自动立体仓库,形成从城市货运站、街区缓冲站到社区/厂区移动共享柜的全自动智慧城市配送体系,从而系统地将城市配送成本降低几十倍,并形成面向铁路货运、公路货运和航空货运的最佳容积比和载重比且自动纠正偏载的新一代集装箱体系。

数字化时代的供应链体系也更强调供应链金融对实体供应链的活化、赋能与风险防范。公路货运“小散乱差”的根源还在于中小微民营物流企业的现金流严重不足,难以做大做强。中小微民营企业融资难、融资贵是金融体系的顽症,历届政府持续推出面向中小微企业融资的政策红利,但收效甚微,这是因为中小微企业融资贵是市场博弈的必然结果。

中国民营企业的平均寿命2.7年,主体信用严重不足;但银行支行行长对贷款是终身负责的,支行行长为规避个人风险必然选择不作为或少作为,使得各种给与中小微民营企业融资的政策红利都留在金融机构里空转,同时也就催生了各种套利的白手套,中小微企业最后获得的依然是高利贷。

针对性的传统物流金融和现实中的供应链金融只是在增强主体信用或置换核心企业主体信用做文章,实际上只能称作供应链节点金融,无论是金融机构牵头,还是核心企业牵头,或者核心企业财务公司牵头,依然还存在着贷款人与第三方监管合谋的动机和难以监控的系统风险。

数字化支持的供应链金融则完全脱离开对主体信用增强的逻辑,而是利用数字化的穿透性形成对主体信用的减压、对经营能力的高效监控、对业务运营的有效监管和全供应链体系的有效闭环监测。

首先是成本越来越低而效率越来越高的万物物联使得视频监控对大宗货物可以高效实时地共享其体积和重量,智慧物联网AIoT使得芯片控制了件杂货和箱装货的监控与共享,以保证监控对象的真实性。

其次是利用区块链技术与供应链体系本质上的天然优势互补和劣势互避,根据供应链上下游企业的博弈特征而利用区块链“去中介化”和“去信任化”能力,又根据区块链只适合于非金字塔型组织架构的非效率而利用供应链少有的平行联盟关系,形成“双链融合”实现对真实监控后的有效监管。从而真正实现供应链整体的中小微企业自身业务和运营能力为风险防范主体,这才是未来的供应链金融。

时间关系,我今天汇报到这里,谢谢各位领导和专家。

中国产业发展研究院(以下简称产研院)是由国家发展和改革委员会主管的中国经济导报社主办、中国发展网发起的专业研究产业发展高端智库。产研院智库以整合产业资源为目标,通过实施“开放合作、优化组合、精准对接、踏实服务、创造价值”的发展战略,在产业发展创新进程中发挥积极作用。产研院智库以整合产业资源为目标,通过实施“开放合作、优化组合、精准对接、踏实服务、创造价值”的发展战略,在产业发展创新进程中发挥积极作用。

转载来源:中国物流学会

审       核:郝爽

设计排版:吴笛



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